Вторник, 22.08.2017, 04:25        О проекте Контакты
Приветствую Вас, Гость | Вход | Регистрация
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум Курахово и Марьинки » Форум Курахово и Марьинки » Общение » Железная дорога Рутченково - Красноармейск (Цикл публикаций в "Марьинской ниве")
Железная дорога Рутченково - Красноармейск
PabelДата: Суббота, 04.10.2014, 16:27 | Сообщение # 1
Рядовой
Группа: Жители
Сообщений: 2
Репутация: 0
Статус: Offline
ЧАСТИНА ПЕРША. НЕВДАЛИЙ СТАРТ
Північну частину Мар’їнського району обслуговує залізниця в напрямі від ст. Рутченкове до ст. Красноармійськ Донецької залізниці. На території району діють: станція Красногорівка, яка обслуговує однойменне місто з великим вантажним відправником – заводом вогнертивкої цегли (КрОЗ); станція Роя, яка обслуговує промзону міста Курахове, зокрема – Роєвський елеватор і Курахівську теплоелектростанцію; зупинки Гострий (Гострий – Селидівська міськрада, Максимилянівка), 30 км (Георгіївка), Врубівник (Островське), 35 км (в межах Курахово), 37 км (Берестки), 38 км (дачі), Суворове (Новоселидівка) – для посадки-висадки пасажирів. В різні часи ця залізниця називалася по-різному, але перша її назва, - Кураховська залізниця, - раз і назавжди «причепилася» до напряму. Історія цієї залізниці досить повчальна, в ній міститься і боротьба різних організацій, громад тощо, - за трасу колії, і періоди забуття та інтенсивної роботи.
У 1872 р. гірничопромислове товариство на Півдні Росії викупило у поміщика М.І.Шабельського землю під кам’яновугільний рудник, і до 1874 р. домаглося права розробки підземних надр у долині річки Вовчої в районі Кураховки. У 1876 р. товариство почало будівництво нового рудника і під’їзної колії до останнього, протяжністю 24 версти, від ст. Руднична Костянтинівської залізниці (нині – Рутченкове Донецької залізниці). У 1878 р. рудник і колія були відкриті, але вугілля з тамтешнього рудника виявилося не затребуваним на ринку, і під’їзна колія, пропрацювавши не більше п’яти місяців, забезпечила перевезення вугілля в обсязі не більше трьох маршрутних відправлень. Товариство було змушене законсервувати рудник і колію, витративши на їх відкриття бл. 800 золотих карбованців.
Офіційною причиною закриття залізниці називалася низька якість вугілля з Кураховки, - такою її бачила у своїх звітах вітчизняна дореволюційна професура: і державний ревізор просмисловості Донбасу Д.І.Мєндєлєєв, і консультант Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії з питань геології регіону – Л.І.Лутугін. Але спостереження за подальшим перебігом подій – як навколо Кураховського родовища вугілля, так і закритої під’їзної колії до нього, ставлять під сумнів таку причину припинення робіт і консервації колії.
Спроба розробки вугілля в Кураховці гірничопромисловим товариством на Півдні Росії була не першою. Перші розвідки так званого «Кураховського родовища» припадають на 30-40-і р.р. XIX століття. В 60-х р.р. полковник А.Б.Іваницький (2-й) у своєму звіті згадує про «селянський» рудник генерал-майора М.І.Шабельського, який розробляв пласт вугілля, що спікається. Глибина розробок досягала 14 саженей (бл. 40 м), видобуток – до 80 тис. пудів (5 тис. тон) на рік. Вугілля з Кураховки, згідно з даними професора П.І.Фоміна, транспортувалося в «чумацький спосіб» до Маріуполя, де і продавалося по 16 коп. за пуд, при вартості сировини за місцем видобування у 6 коп. за пуд. 
Гірничопромислове товариство на Півдні Росії зацікавилося родовищем в Кураховці завдяки ініціативі гірничого інженера О.О.Ауербаха. В 1974 р. на Першому З’їзді гірничопромисловців Півдня Росії представник вищезгаданого товариства М.С.Авдаков звітував перед Радою З’їзду про дві шахти нового рудника, що відкривався. Рудник було обладнано за останнім словом техніки на той час, і у 1878 р. його вуглевидобуток становив 1,94 млн. пудів (понад 120 тон) вугілля, - досить велика цифра для Західного Донбасу на 70-ті р.р. XIX ст. Після досить дивного (дивлячись на останні показники роботи нового рудника) закриття рудника і колії, Кураховським родовищем цікавляться Новоросійське товариство (славнозвісного Дж.Юза), а також Олексіївське гірничопромислове товариство, що також наголошує про значний потенціал як рудника гірничопромислового товариства на Півдні Росії, так і під’їзної колії до нього. Щодо останньої, - ми не розділяємо традиційну думку, що Кураховська залізниця проектувалася як тупикова колія, без перспективи!
Стосовно колії, - остання була укладена уздовж траси проектованої в 70-х р.р. XIX ст. Західно-Донецької (Криворізької) лінії Донецької залізниці. Згідно з результатами попередніх техніко-економічних досліджень, остання лінія мала примикати до центральної дільниці Донецької (кам’яновугільної) залізниці в районі ст. Кринична, перетинати вищезгадану Костянтинівську залізницю по ст. Руднична, далі йти в напрямі ст. Синельникове Лозово-Севастопольської залізниці через «гірничопромислову» Кураховку, «козацьку» Іванівку (нині – в Дніпропетровській області), і далі – до Криворізького родовища залізних руд. В 1875 р. Міністр шляхів сполучення наголосив про неможливість здійснення проекту Донецької залізниці повністю (разом із Криворізькою та Волзькою дільницями), і рекомендував у найближчі 5 років побудувати центральну частину залізниці, - в Старому Донбасі. Питання про спорудження Західно-Донецької лінії відкладалося до завершення досліджень напряму, які у 1875 р. ще тривали. На проведення вищезгаданої залізниці від Рудничної, Кураховки наголошували гірничопромисловці. Але залізничники вирішили інакше, і у 1880-1884 р.р. побудували окрему Катерининську залізницю у вищезгаданому напрямі від ст. Ясинувата Донецької залізниці через район с. Гришине.
Стосовно зміни у трасуванні Західно-Донецької лінії, останнім часом серед краєзнавців «блукає» безліч переказів. Наприклад, у 1876 р. в с. Іванівка з’явилися землеупорядники «з кілочками» для здійснення відведення землі під будівництво залізниці. Але, незадовго до цієї події хтось із селян розповсюдив чутки, що паровози можуть задимити їх врожай, і селяни не пустили державних службовців на свою землю. Пізніше, Катерининська залізниця пройшла по межі земель селян Іванівки і сусідньої Петропавлівки, і так виникла станція Межова. Легенда цілком відповідає духу місцевих селян у ті часи; навіть сьогодні сусіди називають івановців «махновцями». Але, по-перше, у 1875 р. було підписано угоду із селянами Гришино (нині – село у Красноармійському районі Донецької області) про передачу частини їх земель під залізницю і відповідну станцію (нині – Красноармійськ). То ж, ще у 1875 р. було відомо, що траса залізниці не пройде через Іванівку. По-друге, за таку акцію непокори в XIX ст. селянам загрожувала не зміна траси залізниці, а щонайменше каральна операція і арешт лідерів бунтівників. Чи варто всерйоз довіряти цій «легенді»?
Інші перекази стосуються сусідньої станції Удачна. Справа в тому, що землевласник Карпов, маєток якого знаходився уздовж траси проектованої Західно-Донецької лінії, не мав ніякого бажання віддавати свої землі під залізницю. За «народними переказами», поміщик дав хабара держслужбовцям, які відповідали за питання відчуження землі, і траса Катерининської залізниці пройшла північніше його володінь – по землях громади с. Сергіївка. За однією з версій, на згадку про «вдалу змову», найближчу до маєтку Карпова станцію назвали Удачна. За іншою версією, нова траса залізниці в районі майбутньої станції пройшла крізь болото, задля подолання якого будівельникам довелося багато і тяжко працювати, але все закінчилося вдало, на честь чого і назвали станцію. Але і ці «розповіді» не варті, щоб їх використовувати як історичне джерело: рід поміщиків Карпових, навпаки, виступав одним із ініціаторів будівництва нових залізниць в Західному Донбасі, і активно відстоював це питання в інстанціях різного рівня. 
Особисто мені дід розповідав іншу історію: роз’їзд зробили через помилки у трасуванні залізниці: коли тут будували колію із заходу і сходу одночасно, вона не з’єдналася, і довелося робити роздільний пункт. Начебто, на честь того, що будівельники «вдало уникли відповідальності», станцію назвали Удачна. Але для досвідчених смоленських та вітебських майстрів у справі будівництва залізниць, дотримання траси під час такого, було питанням честі, а не уникнення відповідальності за відхилення від проекту. І найголовніший факт, який заперечує подібні «перекази» - перші письсмові згадки станції Удачна з’являються у 90-х р.р. XIX ст., - приблизно через 10 років після відкриття Катерининської залізниці, і більш, ніж за 15 років після робіт із техніко-економічних досліджень проекту Західно-Донецької лінії та відведення землі. А ось найближчим населеним пунктом до станції, дійсно, був маєток землевласників Карпових – Удачне…
Ані самоуправство селян Іванівки, ані «тіньові схеми» поміщика Карпова (якщо вони, дійсно, мали місце) не були здатні змінити трасу магістральної залізниці! Проект Західно-Донецької лінії в 70-х р.р. XIX ст. було тимчасово законсервовано через Російсько-Турецьку війну 1877-1878 р.р., і реанімовано як окрему Катерининську залізницю на початку 80-х р.р. XIX ст. лише завдяки наполегливості криворізького гірничопромисловця О.М.Поля. А певні зміни в трасуванні лінії зумовлені зменшенням профілю колії на дільницях напряму, і як наслідок – збільшенням припустимої маси потягів. Нова траса пройшла не через річку Вовча в районі Кураховки, де правий берег досить крутий (що ускладнювало б озвучене вище питання), а по водорозділу басейнів Дніпра і Дону з мінімумом мостів від Ясинуватої до Гришино, - це істотно здешевило будівництво магістральної залізниці і створило передумови для облаштування у ХХ-XXI сторіччях вантажного ходу в напрямі Донбас – Кривбас – Київ – Чоп уздовж Першої Катерининської залізниці.
А верхня технічна будова Кураховської колії к 80-м р.р. XIX ст. була демонтована за непотрібністю, хоча за документами того часу вважалася збудованою, але не діючою. Однак, історія цієї залізниці на першій спробі, на щастя, не закінчилася. Попереду були дебати про раціональну трасу залізниці, боротьба приватних інвесторів із казенними залізницями за право будівництва і експлуатації нових залізниць, і врешті-решт – відновлення залізниці!

Добавлено (04.10.2014, 15:25)
---------------------------------------------
ЧАСТИНА ДРУГА. В ПОШУКАХ ОПТИМАЛЬНОЇ ТРАСИ
На початку 90-х р.р. XIX ст. почалась інформаційна кампанія з відбудування закритої Кураховської залізниці. Першими про необхідність відновлення залізниці заявили Бахмутське повітове і Катеринославське губернське земства. Ще у 1891 році у збірці «Постанови XXVI чергової сесії Катеринославського земського губернського зібрання» було зазначено: «Бахмутське повітове зібрання… знайшло за потрібне… проведення під’їзних залізничних шляхів… від станції Рудничної до станції Гришине Катерининської залізниці, протяжністю 56 верст, або в крайньому випадку – до станції Желанна, на відстані 43 версти». В обох випадках, траса залізниці мала проходити через район Кураховки. 
Невдовзі, до клопотань повітового і губернського земств підключилася Рада З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії. Рада З’їзду у відбудові закритої під’їзної колії побачила перспективи відновлення промислової розробки Кураховської і Селидівської дільниць вугільного родовища в Західному Донбасі. З 1892 р. Особлива Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів розглядає проекти нових під’їзних колій в Донбасі, і виділяє найнеобхідніші з таких. У 1894 р. XIX З’їзд гірничопромисловців Півдня Росії клопоче про найскоріше втілення в життя проекту Кураховської залізниці – від Кураховського родовища до ст. Желанна. Питання будівництва вищеназваної під’їзної колії курував представник гірничопромислового товариства на Півдні Росії – М.С.Авдаков. Останній заявив: у випадку будівництва колії, товариство готове відновити інтенсивний вуглевидобуток: в районі Кураховки було вже розвідано 5 нових пластів потужністю 1-1,5 аршини. 
Питання будівництва залізниць у Кураховському напрямі систематично порушувалося: на сесіях Бахмутського, Катеринославського земств (наприклад, у 1895 р.), а також на на XXII та XXIII З’їздах гірничопромисловців Півдня Росії (відповідно, 1896 і 1897 р.р.). Врешті-решт, у 1898 р. Міністерство шляхів сполучення дозволяє будівництво Кураховської залізниці, а у 1899 р. до проектування останньої долучається Управління Катерининської залізниці. Проект «Кураховської лінії» включав у себе бл. 20 альтернативних варіантів трасування останньої. Різні варіанти проекту передбачали примикання колії до Маріупольської дільниці Катерининської залізниці по станціях Руднична, Мандрикіне, або роз’їзді Доля; проходження такої на дільниці від роз’їзду Роя (Александрополь) в північному напрямі через райони Сонцовки, Кураховки, Щурової балки, Жовтого, Селидівки, Галицинівки. Дискусійним було також питання примикання Кураховської колії до основного ходу Катерининської залізниці Ясинувата – Чаплине: окрім станцій Гришине і Желанна називався роз’їзд Пост Журавка (район нинішньої зупинки приміських електропотягів Чаплинського напряму «Блок-пост № 10» західніше ст. Желанна).
Така велика кількість альтернативних варіантів траси Кураховської колії у проекті техвідділу служби колії Управління Катерининської залізниці вносила у питання будівництва залізниці невизначеність, і взагалі – плутанину. Проект  Кураховської залізниці повинен був пройти експертизу Ради З’їзду на предмет забезпечення максимального вантажообігу напряму, а основним вантажем мислилося кам’яне вугілля. Експертом було призначено відомого російського вченого-геолога Л.І.Лутугіна. Останній висловив думку про необхідність проходження траси проектованої залізниці через Кураховку, Селидівку, можливо – Сонцовку, і примикання колії по Журавці. Критерієм раціоналізації траси було обрано можливість шахт в зоні тяжіння до залізниці надати якомога більше вугілля для відвантаження в найкоротший термін.
На дільниці від Рої до примикання проектованої Кураховської залізниці до Маріупольскої дільниці планувалося відкрити роз’їзди Кристал (біля заводу вогнетривкої цегли Красногорівського товариства, - нині ст. Красногорівка), Ахмет і Ахмет-II (у 3 верстах від с. Старомихайлівка, відповідно на південний захід і на південний схід). Поблизу проектованого роз’їзду Ахмет-II, на землях Старомихайлівської церкви (західніше нині закритої шахти № 29 в м. Донецьк) велися роботи із закладання потужного вугільного рудника К.Г.Макаренка, який клопотав про примикання Кураховської залізниці до Маріупольського напряму по ст. Руднична, а також обладнання вузькоколійки з конною тягою від рудника до роз’їзду. Крім того, дворянин застерігав про необхідність будівництва залізниці лише за рахунок держави, - інакше питання втілення проекту в життя могло загальмуватися і відкластися на невизначений термін.
У 1900 р. Російську імперію уразила економічна криза. Задля боротьби із наслідками останньої, Міністерство шляхів сполучення погоджувалося на будівництво Кураховської залізниці за рахунок держави лише на умовах гарантії Красногорівським і гірничопромисловим на Півдні Росії товариствами мінімальних обсягів відвантажень продукції, або пропорційного відшкодування вантажовласниками, виробничі потужності яких знаходилися в зоні тяжіння до проектованої залізниці, недовантажень або недостатніх обсягів споживання гірничозаводських вантажів. В якості мінімальних обсягів відвантаження продукції було закладено показники, на які шахти і заводи уздовж Кураховської залізниці могли вийти у перспективі за сприятливих умов розвитку, серед яких першою умовою було негайне будівництво залізниці. Фактично, держава відмовила промисловцям у втіленні проекту Кураховської залізниці за рахунок держказни, віддавши ініціативу в даній справі в руки приватних інвесторів.
Таким рішенням профільного мінистерства скористався директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.П.Табурно, який запропонував проект приватної Руднично-Лозівської залізниці в напрямі від ст. Руднична до роз’їзду Кристал (перша черга), і далі – в напрямі Гришино Катерининської залізниці із подовженням колії до роз’їзду № 14 Малинівка Курсько-Харківсько -Севастопольської залізниці (нині – станція Дубове Донецької залізниці). Слід зазначити, що на дільниці від ст. Руднична до ст. Гришине траса проектованої Руднично-Лозівської залізниці практично співпадає з трасою сучасної залізниці Рутченкове – Красноармійськ. Критерієм раціоналізації траси проектованої колії І.П.Табурно обрав перетинання лінією залізниці максимальної кількості пластів вугілля (по лініях їх простягання). Більш-менш вивчена в геологічному плані дільниця напряму від Рудничної до Гришино, яка втілювала в собі проект Кураховської залізниці, цій вимозі відповідала задовільно.
Проект Руднично-Лозівської залізниці викликав неабиякий переполох у Раді З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії. Найбільшу тривогу виказував куратор проекту Кураховської залізниці М.С.Авдаков з приводу примикання Руднично-Лозівської залізниці до основного ходу Катерининської залізниці по ст. Гришине, замість бажаного роз’їзду Журавка. Позицію Ради З’їзду з цього приводу сміливо можна вважати деструктивною, оскільки продуктивність шахт і рудників в зоні тяжіння до ст. Гришине у рази перевищувала продуктивність копалень у зоні тяжіння до Журавки (Желанної). Крім того, у своїх виступах стосовно Руднично-Лозівської залізниці, М.С.Авдаков користується різного роду чутками (наприклад, що траса проектованої залізниці на значній відстані пройде стороною Красногорівку). Це вказує на фактичну відсутність у Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії раціональних аргументів на захист своєї позиції у полеміці з представниками проекту Руднично-Лозівської залізниці стосовно траси останньої.
На вимогу Ради З’їзду і Комісії з нових залізниць, представники проекту Руднично-Лозівської залізниці (вони ж – ініціатори створення однойменного акціонерного товариства) склали три альтернативних варіанти проекту із різним трасуванням колії від Рудничної до Лозової, два з яких передбачали примикання колії до основного ходу Катерининської залізниці по ст. Гришине. Проект нової приватної залізниці, як майбутнього транзитера вугілля і хлібу, відстоювало Катеринославське земство, яке порушувало питання стосовно цього проекту у 1901, 1903, 1905 р.р. З 1904 р., у зв’язку із Російсько-Японською війною і революційним безладом в державі, полеміка стосоно нової залізниці дещо стихла, але перспективи реалізації проекту досі залишалися невизначеними. Ускладнював ситуацію фінансовий стан представників проекту нової приватної залізниці: починаючі з 1902 р., укладачі відповідного акціонерного товариства не могли зібрати суми, необхідної для початку будівництва. У 1908 р. проект Руднично-Лозівської залізниці було затверджено в Комісії з нових залізниць, але до реалізації проекту укладачі товариства, як і раніше, не мали змоги приступити…
Одночасно із дебатами стосовно необхідності будівництва приватної Руднично-Лозівської залізниці, Рада З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії клопотала перед відповідними структурами про будівництво Кураховської залізниці за рахунок держави (1906, 1907 р.р.). Врешті-решт, держава оцінила перспективи даного напряму, і в 1908 р. оголосила про наміри найскорішого будівництва Кураховської залізниці за свій кошт. Це означало крах проекту приватної Руднично-Лозівської залізниці, оскільки будівництво за рахунок акціонерного товариства (яке досі не було визнане таким, що відбулося) лише транзитної дільниці Гришине – Лозова не надавало гарантії незбитковості останньої, яким чином не була б спрямована Кураховська дільниця, - корінна для проекту Руднично-Лозівської залізниці. У 1909-1910 р.р. технічний відділ служби колії Катерининської залізниці проводив додаткові техніко-економічні дослідження напряму Рутченкове – Гришине для вирішення питання траси Кураховської колії. Але, як доведе подальший перебіг подій, приватні інвестори не полишали надій повернутися на даний напрям!..

Добавлено (04.10.2014, 15:25)
---------------------------------------------
ЧАСТИНА ТРЕТЯ. ПОШТОВХ
Згідно з даними довідкової книги Гаврилова «Фабрики, заводи і рудники Катеринославської губернії на 1903 рік» (Катеринослав, 1903. – 401 с.), завод вогнетривних і керамо-кристальних виробів Красногорівського франко-російського акціонерного товариства «Кристал» знаходився біля села Красногорівки Галицинівської волості. Директором заводу у вакзаному довіднику вказувався Гуго Де’Жирак (непевне, французький громадянин). Найближче поштове відділення знаходився у Старомихайлівці, найближча станція – Руднична, яка в тому ж 1903 році стала називатися Рутченкове. 
Перші 10 років на початку ХХ століття Правління Красногорівського товариства все очікувало будівництва залізничної під’їзної колії від однієї зі станцій Катерининської залізниці до свого шамотного заводу. Рятувальну колію обіцяло спочатку Управління Катерининської залізниці, потім – укладачі акціонерного товариства Руднично-Лозівської залізниці. У 1908 р. стало відомо, що колію будуватиме Катерининська залізниця, але дослідження напряму затяглися. Кожен місяць затримки будівництва приносив франко-російському товариству чималі збитки, які з кожним роком зростали. Гужова доставка була малопродуктивною і занадто дорогою. Стосовно доставки сировини до заводу – тут товариство могло обходитися своїми силами: оскільки до середини ХХ ст. (включно) завод працював на місцевій сировині, замість гужового транспорту можна було прокласти вузькоколійку до кар’єрів. 
До найближчої ж станції Рутченкове будівництво вузькоколійної колії було пов’язано із подальшими міжвідомчими суперечками між транспортним відомством і вантажовласником. В такому випадку, треба було вирішувати проблеми із перевантаженням і тимчасовим зберіганням готової продукції на станції примикання вузькоколійки до залізниці загального користування. На початку ХХ століття намітилася тенденція до погіршення умов зберігання навалочних вантажів на складських площадках залізничних станцій системи Міністерства шляхів сполучення вантажовласниками. Так, у 1905 році було подовжено термін зберігання заводської продукції, яка доставлена гужом, на пристанційних складах до двох тижнів. Внаслідок цього, земські склади були вимушені шукати додаткові площі для зберігання навалочних вантажів шляхом аренди землі у смузі відведення біля залізниці. Це додатково здорожчувало перевалку вантажів; арендна плата також збільшувалася. 
То ж, питання будівництва ширококолійної під’їзної колії загального користування від району заводу Красногорівського акціонерного товариства до станції Катериниської залізниці, поступово переходило з розряду бажаних для згаданого товариства проектів до розряду життєво необхідних умов подальшої безперебійної роботи заводу. Тому, у 1911 р. Красногорівське франко-російське акціонерне товариство, так і не дочекавшися допомоги від держави, своїми силами відновило частину закритої Кураховської залізниці від ст. Рутченкове до району Красної Горки, - 15 верст. Таким чином, пасивність Міністерства шляхів сполучення у справі будівництва нових залізниць у Західному Донбасі призвела до повернення до справи приватних підприємців…
У 1911 році начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьєв звернувся до Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії та Особливої Вищої Комісії із пропозицією більш детального вивчення перспектив вуглевидобутку в Західному Донбасі, а також будівництва нових залізниць: від Красної Горки до Кураховського вугільного родовища (приблизно 10 верст, переважно – уздовж невідновленої ділянки Кураховської колії), а також двох 30-верствоих ліній від роз’їзду Гродовка (напрям Ясинувата – Чаплине) до села Ільїнка, й від останнього до станції Оленівка (напрям Ясинувата – Маріуполь). Таким чином, керівництво Катерининської залізниці бачило в якості майбутнього вузлового пункту в Західному Донбасі Гродівку, - імовірно, зважаючи на вугленосність надр у долині р. Казенний Торець від Гродовки до Золотого Колодезя. 
У 1912 р. надрами Західного Донбасу зацікавилися декілька впливових акціонерних товариств і приватних підприємців. Товариство Північнодонецької залізниці, яке здійснювало перевезення вантажів та пасажирів у напрямі Родакове – Лиман – Харків – Льгов, запропонувало проект будівництва нової приватної залізниці від своєї станції Краматорська (мова йде про сучасну ст. Шпичкіне поблизу м. Краматорськ) до ст. Гришине Катерининської залізниці, і далі – «виделку» від ст. Гришине до ст. Рутченкове через Кураховку і до ст. Волноваха через Сонцовку (нині – Красне Красноармійського району). В якості майбутнього вузлового пункту в Західного Донбасі було обрано Гришине, оскільки ця станція знаходилася в середині вугленосної смуги, яку професор Л.І.Лутугін назвав «Гришинський район». Правління акціонерного товариства Північнодонецької залізниці користувалося стовідсотковою підтримкою Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії, і тому в нього були найбільші шанси отривати концесію на будівництво і експлуатацію нової залізниці.
Не менш впливове акціонерне товариство залізничних колій пропонувало будівництво так званої «Кураховської колії» - від містечка Кураховка до станції Желанна, або роз’їзду Гродовка Катерининської залізниці. Крім того, було заявлено про готовність згаданого товариства увійти у згоду з Управлінням Катерининської залізниці про викуп смуги відведення під майбутню залізницю від Красногорівки до Гришино. Інформацію про наміри товариства залізничних колій щодо можливого викупу колії від станції Рутченкове до Красногорівки, наразі, дістати не вдалось. 
Представники проекту Рудничної залізниці пропонували будівництво двох магістральних ліній – Рутченкове – Гришине – Лозова і Гришине – Павлоград – Полтава. Стосовно Лозівської лінії, остання мала проходити через Красногорівку, Кураховку, село Селидівку, і проходити паралельно трасі Катерининської залізниці від району Гродовки до станції Гришино. Крім того, проектом Рудничної залізниці передбачалося спорудження під’їзної колії від вантажної станції Кураховка до роз’їзду Рузський (імовірно, в районі Ільїнки). Скільки не вивчав документи, які стосуються проекту Рудничної залізниці, не вдалося знайти інформацію про представників цього проекту. Інформація з «Пояснювальної записки до проекту спорудження Рудничної залізниці» (СПб., 1912. – 21 с.) наштовхує на висновки щодо причетності до цього проекту укладачів проекту і акціонерного товариства Руднично-Лозівської залізниці – інженера І.П.Табурно і його впливового покровителя – князя С.В.Кудашова. Проект Рудничної залізниці розглядався у Комісії з нових залізниць восени у 1912 р., коли визначали концесіонера напряму Донбас – Польща, і навесні 1913 р., коли визначали власника концесії на будівництво і експлуатацію нових під’їзних залізничних колій в Західному Донбасі, в т.ч. в районі Кураховки.
На останньому засіданні Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів було визначено трасу залізниці на дільниці від ст. Рутченкове до ст. Гришине – через Кураховку, Сонцовку. Крім того, більшість представників місцевої промисловості на засіданні висловилися за одночасне будівництво двох залізничних виходів зі ст. Гришине в північному напрямі – через Лозову і через Краматорську. Щодо власника концесії, в якості останнього Комісія з нових залізниць більшістю голосів обрала товариство Північнодонецької залізниці. Але скористатися цією перевагою вищеназваному товариству не судилося: через кілька тижнів, у липні 1913 р. рішення Комісії було скасоване з ініціативи Міністра шляхів сполучення. Але поштовх справі будівництва нових залізниць все ж таки було надано, - приватні інвестори виконали свою роль, - прискорили втілення в життя проекту залізниці Рутченкове – Гришине. 
Технічний відділ служби колії Катерининської залізниці склав проект залізниці Рутченкове – Гришине – Золотий Колодязь, який восени 1913 р. було узгоджено з гірничопромисловцями Західного Донбасу. З ініціативи останніх, до проекту було внесено дві під’їзні колії від проектованої залізниці Рутченкове – Гришине: до Кураховського родовища, запаси якого було визначено в 2,88 млрд. пудів вугілля, а також до Західно-Донецького рудника. Після експертизи Міністерства шляхів сполучення у січні 1914 р., Катерининською залізницею проводилися додаткові дослідження під’їзних колій від лінії Рутченкове – Гришине. Зокрема, розглядалася можливість примикання колії на Кураховку від роз’їзду Вовча (район сучасної зупинки дизель-потяга 37 км – с. Берестки), оскільки при даному трасуванні під’їзна колія проходила, переважно в межах тамтешнього вугільного родовища. Була відхилена ідея будівництва додаткової з’єднувальної колії від роз’їзду Гострий до ст. Кураховка відповідної тупикової під’їзної колії, - через досить великий перепад висот мід відміткою урізу води на правому березі р. Вовча і в районі проектованої ст. Кураховка, і як наслідок – тяжкого профілю колії на одноверстовій дільниці від р. Вовча до Кураховки.
Відновлення Кураховської залізниці, лише через 33 роки після закриття останньої, нарешті, стало реальністю. Реалізацію проекту залізниці Рутченкове – Гришине і відповідних під’їзних колій прискорила активність приватних інвесторів у боротьбі останніх за концесію на будівництво і експлуатацію нових залізниць. Можна говорити про втрачені перспективи будівництва залізниць північніше ст. Гришино - замість з’єднувальних ліній на Лозову, Краматорську, було вирішено будувати тупикові колії в напрямі Гришине – Золотий Колодязь. Але втручання у питання будівництва залізниць держави значно прискорило будівництво лінії Рутченкове – Гришине! Згідно із дореволюційними законами, лише одне відчуження землі під державну залізницю було набагато простішим, аніж під приватну залізницю! То ж, можна сміливо казати про переконливу перемогу промисловців Кураховки і Гришино у справі отримання залізниці!

Добавлено (04.10.2014, 15:26)
---------------------------------------------
ЧАСТИНА ЧЕТВЕРТА. ЛЕДВЕ ВСТИГЛИ!
В № 29 від 1914 року журналу Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії – «Гірничо-заводська справа», в рубриці «Шляхи сполучення», було надруковано замітку під назвою «Огляд лінії Рутченкове – Гришине». У статті вказувалося: «З будівництвом цієї лінії в усьому районі її ведуться вельми жваво пошуки кам’яного вугілля. Багато на цей час відкрито кам’яновугільних залежів і передбачається найближчим часом відкриття цілих рудникових підприємств. Новобудові забезпечена висока експлуатація і призначення лінії зведе до зменшення вугільної кризи, яка виникла на Півдні Росії ще у минулому році». Головним вантажем напряму лишалося вугілля.
Станом на 1913 р., на проектованому напрямі залізничної лінії Рутченкове – Гришине числилася лише станція Старомихайлівка під’їзної колії франко-російського Красногорівського товариства. При станції і селі Старомихайлівка працювали завод вогнетривких виробів Красногорівського товариства (із відповідною під’їзною колією від Старомихайлівки), рудник В.І.Карпова, глиняні кар’єри, кузня і декілька млинів. Західніше Красногорівки, в напрямі с. Максимилянівка і р. Вовча, до 1914 р. будівництва під’їзних колій не велося. Вранці, 29 травня 1914 р. комісія на чолі із начальником Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьєвим прибула потягом на ст. Рутченкове, після чого пересіла на автомобілі, і відвідала ключові об’єкти новобудови від Рутченково до Гришино і Добропілля, урочисто відкривши їх. Загальне керівництво роботами виконували К.М.Ваніфантьєв та його заступник – В.О.Єрехович; відповідальним виконавцем було призначено інженера техвідділу служби колії Катерининської залізниці – О.І.Сахарова. 
30 січня 1914 р. Міністр шляхів сполучення передав на розгляд законодавчих установ законопроект «Про затвердження будівельної вартості робот і поставок зі спорудження залізничної лінії від станції Рутченкове Катерининської залізниці до станції Гришине тієї ж залізниці, та від останньої – колії до містечка Добропілля, для обслуговування північної частини Гришинського району, і про дозвіл розходувати на вказані роботи 3000000 крб. з кредиту 17719599 крб., відпущеного по № 597-му Височайше затвердженому Державному Розпису на 1913 рік, на розходи з покращення казенної залізничної справи». Згідно із законопроектом, будівельна вартість лінії Рутченкове – Гришине (76 верст) із під’їзними коліями до Кураховського родовища і Західно-Донецького рудника, рухомим складом, - передбачалась у розмірі 7048951 крб., колії Гришине – Добропілля (29 верст) – 1058674 крб. Законопроект було затверджено 1 липня 1914 р.
Загальний план залізничного будівництва на Кураховській дільниці був таким. У 1914 році, разом із початком будівельного сезону, передбачалося розпочати будівництво у чотирьох напрямах: від станції Гришине – на північ і південь, та від посту Максимилянівка – на захід і схід. Стосовно напряму Рутченкове – Гришине, на останньому передбачалося до осені 1914 р. укласти рейки (без баластування колії) до «великих мостів» через річки Осикова – з боку Рутченкове, і річки Солона – з боку Гришино. На початку 1915 року передбачалося звести металоконструкції будови великих мостів, а навесні того ж року – продовжити будівництво колії в напрямі Цукурихи, Кураховки. Основний обсяг робіт, згідно із попереднім планом, мали завершити у 1915 році; тоді ж планували відкрити тимчасовий вантажний рух на напрямі. Перші вагони з вугіллям мали вивезти залізницею, що будувалася, вже у 1914 році.
Після експертизи проекту лінії Рутченкове – Гришине і Північних колій до ст. Гришине Катерининської залізниці у Міністерстві шляхів сполучення в січні 1914 р., залізницею було проведено додаткові дослідження під’їзної колії до Кураховського родовища, внаслідок яких було виявлено, що останню треба примкнути по роз’їзду Цукуриха, на 46-й версті від ст. Рутченкове. На колії передбачалася лінійна станція Кураховка (8 верст від Цукурихи) і тупикова – Кохановка (14 верст від Цукурихи, район Ільїнки). На дільниці від Рутченково до Цукурихи передбачалися такі роздільні пункти: роз’їзд Старомихайлівка (8 верст), роз’їзд (як не дивно) Красногорівка (15 верст), пост Максимилянівка, роз’їзд Гострий (24 версти), станція Роя (30 верст), пост Вовча – на правому березі однойменної річки. Усі станції та роз’їзди напряму, в т.ч. на тупикових відгалуженнях загального користування, призначалися не лише для вантажних, а і для пасажирських перевезень, і обладналися пасажирськими платформами. 
Передбачалося будівництво наступних під’їзних колій приватного користування: від Старомихайлівки до шахт рудника Карпова (в напрямі сучасної шахти ім. Челюскінців, м. Донецьк), від Красногорівки до заводу вогнетривкої цегли Красногорівського товариства, а також від Гострого до місцевих вугільних копалень. Колійний розвиток роз’їздів Старомихайлівка, Красногорівка, Гострий, а також станцій Роя, Кураховка, Кохановка передбачав наявність трьох приймально-відправних колій (після відкриття тимчасового вантажного сполучення на напрямі, кількість таких колій мала зростати), з яких одна (Кохановка, Кураховка) чи дві (усі інші перечислені вище пункти) колії було обладнано пасажирськими платформами. Крім того, споруджувалися запобіжні та навантажувально-розвантажувальні тупики; біля останніх були розташовані так звані «арендовані ділянки» для операцій з вантажами власників останніх. Збоку від пасажирських будівель і платформ, будувалися додаткові колії з критими і відкритими платформами, пакгаузами. На роз’їзді Цукуриха передбачалося розворотне коло для паровозів; на ст. Роя облаштовувалося водопостачання паровозів, які мали працювати на напрямі.
Але у плани будівництва залізниці втрутилася Перша Світова, або як її тоді називали, - Друга Вітчизняна війна. Вже у серпні 1914 р. почалися проблеми, пов’язані з призовом залізничників на фронт і відсутністю місцевої робочої сили і полонених для будівництва залізниці. Все ж, згортати будівельні роботи «до кращих часів» не стали, хоча графік будівництва було в значній мірі скореговано. Так, тимчасовий вантажний рух на напрямі Рутченкове – Гришине було відкрито влітку 1916 року, а постійний вантажний – у січні 1917 року. Пасажирський потяг у сполученні Гришине – Рутченкове (1 пара на добу) вперше відправився наприкінці травня 1917 року. А під’їзну колію Цукуриха – Кохановка, взагалі, добудували у листопаді 1918 року, - <

Сообщение отредактировал Pabel - Суббота, 04.10.2014, 16:24
 
Форум Курахово и Марьинки » Форум Курахово и Марьинки » Общение » Железная дорога Рутченково - Красноармейск (Цикл публикаций в "Марьинской ниве")
Страница 1 из 11
Поиск: